Зерно накопичується, ціни падають: експерт розповів про те, що чекає аграріїв восени

Український агроекспорт увійшов у один із найскладніших періодів за останні роки: робота глибоководних портів суттєво обмежена, альтернативна логістика не здатна швидко компенсувати втрати, а маловоддя на Дунаї додатково скорочує пропускну спроможність. На тлі активного надходження нового врожаю це вже тисне на внутрішні ціни, доходи аграріїв та створює ризик дефіциту потужностей для зберігання.

За оцінкою керівника аналітичного відділу УКАБ Максима Гопки, у серпні дефіцит експортних спроможностей може становити 2,2–2,5 млн тонн на місяць, а сукупні втрати валютної виручки за серпень-жовтень – сягнути $1,9-2,8 млрд. Водночас перевезення альтернативними маршрутами обходяться значно дорожче, що скорочує маржу виробника та в окремих випадках робить експорт збитковим.

Про те, наскільки критичною є ситуація, що відбувається з цінами на зерно, чи зможуть Дунай, залізниця та західні кордони компенсувати морську логістику і що аграріям робити з новим урожаєм, Максим Гопка розповів в інтерв’ю.

• Максиме, як ви оцінюєте нинішню ситуацію з експортом української с/г продукції та наскільки серйозною є проблема з логістикою?
• Критичність ситуації залежатиме від подальшого розвитку подій. Наразі спостерігаємо скорочення експортних спроможностей, викликане проблемами з безпекою мореплавства та атаками на порти й торговельні судна. Якщо в першій половині року глибоководні порти щомісяця відвантажували 4,1-4,2 млн т (звична потужність складала 4,1-5,0 млн т), то вже в липні експорт агропродукції впав до 3,67 млн т, а в серпні прогнозується подальше падіння – до 1,5-1,6 млн т. За підрахунками, дефіцит експортних спроможностей становить 2,2-2,5 млн т щомісяця, через що Україна втрачає або відкладає близько $450–500 млн виручки на місяць (сукупно за серпень-жовтень це може скласти близько $1,9–2,8 млрд валютної виручки).

Альтернативні суходільні та дунайські шляхи неспроможні швидко переналаштувати відвантаження, що йшли через морські порти. Їхня сукупна пропускна здатність у серпні оцінюється лише в ~1,4 млн т на місяць. Крім того, перевезення альтернативними шляхами істотно дорожче (додається близько $51-58 на кожній тонні), що за низьких цін на внутрішньому ринку робить реалізацію більшості культур збитковою.

• Як блокування або обмеження роботи портів Великої Одеси вже вплинуло на обсяги експорту, внутрішні ціни та продажі українського зерна?
• Фактична зупинка повноцінної роботи глибоководних портів і морського коридору призвела до суттєвого падіння фізичних відвантажень (липневий експорт зернових скоротився на 25,1% до червня). Логістичні труднощі вплинули на внутрішній ринок, де через неможливість вивезення та активні жнива сформувався значний надлишок продукції.

Цей надлишок спричинив обвал цін: із середини липня до початку серпня продовольча пшениця впала в ціні на 31% (з 9,2 до 6,4 тис. грн/т), ячмінь — на 27% (до 5,7 тис. грн/т), кукурудза — на 15% (до 7,9 тис. грн/т). У результаті експортні продажі стали економічно невигідними або збитковими: ціни опустилися нижче собівартості на ~$15/т для пшениці та понад $40/т для ячменю. Аграрії опинилися перед вибором між роботою в значний збиток заради поповнення обігових коштів або зупинкою продажів і закладанням зерна на тимчасове зберігання.

• Чи здатні Дунайські порти сьогодні компенсувати втрати Чорноморського маршруту, і наскільки критичним стало обміління Дунаю через спеку та відсутність опадів?
• Дунайські порти розглядаються виключно як важливий резервний маршрут, а не повноцінна заміна Великої Одеси. Їхній історичний максимум відвантажень досягав 2,4 млн т агропродукції на місяць (серпень 2023 року), що хоч і пом’якшує наслідки блокування, але не здатне покрити весь обсяг глибоководних портів.

Ситуацію ускладнило маловоддя, викликане аномальною спекою в Європі. Рівень води на вході Дунаю до Румунії впав до найнижчого рівня з 1996 року — до 1500–1700 м³/с (на 64–65% нижче норми), а глибини на окремих ділянках знизилися до 1,5–1,7 м. Це значно обмежило осадку суден і роботу логістичного ланцюжка до настання осіннього повноводдя (орієнтовно в жовтні-листопаді).

• Як низький рівень води на Дунаї впливає на завантаження суден, вартість перевезень та кінцеву ціну українського зерна для покупця?
• Через критичне мілководдя баржі та судна змушені недовантажуватися: вони втрачають від 30–60% вантажопідйомності, а в окремих випадках завантажуються лише на 20–30% для проходження мілин. Це призводить до необхідності залучати значно більше суден на той самий обсяг зерна, подовжує час обороту флоту та утворює черги.

Через ажіотажний попит на флот, маловоддя та воєнні ризики ставки фрахту в дунайських портах за місяць зросли більш, ніж удвічі. Додаткові витрати на альтернативну логістику збільшились до $45–50/т порівняно з морським маршрутом (переорієнтація партій на порт Констанца додає близько $30–40/т). Це формує значний ціновий розрив: ціна українського зерна в зовнішніх хабах (наприклад, пшениці в Констанці) зростає, проте для виробника ця надбавка «з’їдається» високою логістикою, залишаючи фермерам мінімальну або нульову маржу.

• Які альтернативні маршрути — західні кордони, залізниця, автомобільні перевезення — мають найбільший потенціал для збільшення експорту та які їхні головні обмеження?
• Суходільні альтернативні маршрути (залізниця, автотранспорт через західні кордони до європейських портів і напрямок через Молдову до Констанци) мають потенціал поступового зростання, але з фізичними обмеженнями. Залізниця потенційно здатна забезпечувати транзит близько 1 млн т зернових на місяць, а новий залізничний маршрут через Молдову до Констанци оцінюється у 4,5 млн т на рік (~375 тис. т на місяць).

Головні обмеження цих шляхів — значно вища вартість транспортування (доставка до Гданська/Гдині коштує ~$75,7/т, до Констанци — ~$82,6/т проти $24,7/т до Одеси), недостатня пропускна здатність прикордонних переходів і терміналів перевантаження, дефіцит вагонів, черги на кордонах, а також додаткове внутрішнє навантаження у вигляді індексації тарифів «Укрзалізниці».

• Як поєднання блокування портів, проблем на Дунаї та спеки впливатиме на експорт нового врожаю в найближчі місяці?
• У найближчі місяці (серпень–жовтень) галузь матиме справу з піковими навантаженням: вихід нового врожаю накладається на мінімальну пропускну спроможність транспортних каналів. Загальний обсяг невивезеної продукції за ці три місяці може сягнути 9 млн т.

У серпні сукупні можливості альтернативної логістики становлять лише близько 1,4 млн т/місяць, проте поступово адаптуватимуться і до кінця року можуть зрости до 3 млн т/місяць завдяки відновленню рівня води на Дунаї в жовтні-листопаді та розширенню залізничних потужностей. Проте в перший період дефіцит пропускної спроможності призведе до накопичення залишків усередині країни.

• Чи існує ризик, що через обмежені експортні можливості восени в Україні виникне дефіцит потужностей для зберігання зерна? Які культури найбільше ризикують залишитися на внутрішньому ринку?
• Ризик перевантаження системи зберігання восени є високим. Україна увійшла в сезон із перехідними залишками минулого маркетингового року, а очікуваний новий врожай є значним. Загальна пропозиція зерна сягає 70,7 млн т за внутрішнього споживання близько 17,2 млн т, тому довготривале утримування зерна на внутрішньому ринку буде складним.

Найбільший ризик залишитися на внутрішньому ринку та спричинити дефіцит місць зберігання мають зернові, передусім кукурудза та фуражна пшениця, а також ячмінь. Кукурудза як пізня та найбільш об’ємна культура стикається з ризиком найбільшого просідання цін і нестачі елеваторів, а олійні культури легше й швидше переорієнтовуються на експорт суходолом завдяки вищій вартості.

• Як нинішня логістична ситуація може змінити внутрішні закупівельні ціни на пшеницю, кукурудзу та інші зернові до кінця року?
• У найближчі місяці до завершення основного періоду збирання врожаю зростання внутрішніх цін не очікується: надлишкова пропозиція на тлі обмеженого вивезення продовжить тиснути на ринок, утримуючи закупівельні ціни на збитковому рівні. Для ячменю та кукурудзи ціни на альтернативних маршрутах уже перебувають на межі або нижче собівартості.

У четвертому кварталі можлива підтримка внутрішніх цін за рахунок поступового скорочення запасів у виробників, дефіциту врожаю кукурудзи в ЄС та сезонного відновлення логістики. Проте це відновлення буде суттєво обмеженим без повноцінної роботи морських відвантажень.

• Який сценарій розвитку експорту ви вважаєте найбільш імовірним до кінця 2026 року: відновлення морських поставок, подальша робота через альтернативні маршрути чи поглиблення логістичної кризи?
• За базовим сценарієм навіть за поступового нарощування альтернативної логістики повністю компенсувати морські порти не вдасться. За прогнозами, у серпні сукупна спроможність Дунаю, залізниці та автотранспорту оцінюється приблизно у 1,4 млн тонн на місяць, однак до кінця року може зрости до 3 млн тонн на місяць — насамперед завдяки покращенню ситуації з рівнем води на Дунаї та розгортанню додаткових залізничних спроможностей. Отже, аграрний експорт поступово адаптуватиметься до нових умов, однак у перші місяці саме обмежена пропускна спроможність альтернативних маршрутів залишатиметься вузьким місцем.
• Що українським аграріям варто робити вже зараз із новим урожаєм: продавати його, притримувати на зберіганні чи диверсифікувати канали збуту?
• Через активні жнива, що тривають по всій Україні, та неможливість повноцінно експортувати необхідні обсяги, на внутрішньому ринку накопичується продукція. Це критично тисне на ціну, тому фермерам наразі економічно невигідно продавати зібраний врожай. Агровиробники змушені тимчасово зберігати продукцію: великі та середні підприємства використовуватимуть власні складські потужності до настання холодів, а малі фермери застосовуватимуть зернові рукави.

Та потрібно шукати шляхи виходу, щоб зменшувати залежність від експорту сировини. Переробка – це один із таких шляхів. Порівняно з довоєнним 2021 роком загального прориву в агропереробці поки не відбулося. Водночас окремі напрями помітно посилилися: виробництво курятини зросло на 29,4%, кондитерських товарів — на 24,0%, рафінованої соняшникової олії — на 22,7%, яблучного соку/концентрату — на 16,1%, вершкового масла — на 13,1%, цукру — на 9,4%.

Однак переробку не варто обмежувати лише харчовими продуктами: значний потенціал мають біометан і біоетанол.

Підготувала Анна Артим